中国电镀网：在遭遇了连续9个月新船“零接单”的“断粮”考验后，广东造船业借助国家与广东省的船舶振兴政策和实力雄厚的央企注资入股，化危为机，破冰前行。在全球金融危机的大背景之下，广东造船业克服规模偏小、配套率低、创新能力较弱的“短板”，向着集群化、特色化、高端化转变，悄然在危机中完成产业布局。
危机+短板：广东造船连续9月无新订单
统计数据显示，自去年9月份以来，全球船舶产业一路下滑，直至今年5月份报出零成交的最坏消息，也创下了至少7年以来船舶市场最低水平。在这种严酷的产业环境下，广东造船企业同样难以独善其身。作为国内三大造船基地之一、广东造船业的龙头、龙穴造船基地的核心企业——广州中船龙穴造船有限公司从去年第四季度至今年第二季度末，连续三个季度出现新船订单“零接单”。
“现在来看，金融危机对整个造船行业的影响是比较大的。”广州中船龙穴造船有限公司总经理陈立平接受记者采访时坦言，金融危机让整个造船行业进入了近10年都未曾遇到的行业“寒冬”。
世界造船业处在“多事之秋”，广东众多民营企业也遭遇订单撤销、延迟交船等种种困境，有的更是在“大浪淘沙”中被无情淘汰。广东造船业一位业内人士透露，去年底以来，广东大约有50%的订单因落实不了而被取消。
订单危机仅仅是笼罩在广东造船业头上的阴影之一。与国内兄弟省份横向比较，广东造船在国内造船业中的地位以及竞争力也甚是尴尬。“作为国家规划建设的第三大造船基地之一，广东与长三角和渤海湾两大造船基地相比差距较大，表现为‘北重南轻’。”广东省船舶工业协会有关负责人说。
总量规模偏小是龙穴造船基地诞生前广东省船舶产业的状况。此前，广东省万吨以上造船船台、造船船坞分别仅有7座和2座，数量远远低于浙江、江苏、上海等省市。大型造船设施严重不足制约了广东省造船规模的提高，2007年广东省船舶产业总产值、主营业务收入仅为江苏省的1/3，不及辽宁省的一半，仅占全省规模以上工业增加值0.4%，不及浙江、上海、江苏等省市产量的一半。
“广东船舶产业发展的制约因素很大程度在于配套产业规模较小，2007年规模以上船舶配套企业仅6家，船舶配套产业产值仅占全国船舶配套产业产值的3%，这是个相当小的份额。相比之下，江苏、浙江、上海、山东等省市船舶配套产业占全国的份额都在10%以上。而且船舶配套产品本地配套率低，关键配套设备都是从外省购买或进口。”在中国船舶工业协会副秘书长钱新南看来，就造船产业来说，产业配套对产业发展十分重要，关系到船舶产业效率的提高。在日本，造船配套企业与造船厂的距离在65公里以内，这是日本造船产业高效率的重要保证。“另外，自主创新能力不强，也制约了广东省造船技术水平的提高，广东省骨干造船企业与世界先进水平差距较大。”广东业内人士进一步指出。
政策+注资：助力龙穴成就华南造船“航母”
虽然，金融危机给造船业带来巨大挑战，而广东造船业也存在着诸多“短板”，但这并没有阻止其发展的步伐，相反，广东造船业趁着危机迅速作出调整和改变。中国船舶工业集团在粤多家造船企业，以及中远集团、中海集团，还有一小批运营良好的广东民营造船企业在危机中顽强抵御，奋勇前行。
陈立平表示，金融危机虽对实体经济中航运业、造船业产生了较大的冲击，但是，对龙穴造船公司而言，所受影响却远远小于其他造船企业。陈立平分析认为，龙穴造船基地是国家发展规划的重要部署和组成部分，也是改变目前国内造船工业布局“北重南轻”的重要力量。龙穴造船公司手持订单比较稳定、船东市场信誉良好；其产品定位准确，船东均表示浓厚的兴趣；同时也获得国家、广东省及广州市政策的大力支持。目前，该公司手持船舶订单18艘共计416万载重吨，交船期排至2011年底。因此，就公司本身而言，已持订单、上游供应以及融资渠道的解决，可以确保其顺利“过冬”。
陈立平还表示，今年6月份出台的《船舶工业调整振兴规划》已指出，今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，这意味着未来3年内中国不会增加新的大型造船企业或出现造船企业规模大幅攀升的现象。此外，在国家政策扶持方面，尤其加大船舶买方信贷、单壳油轮淘汰的扶持力度，这都成为龙穴造船公司的发展机遇。
“部分航运公司、船东采取推迟接船或取消船舶订单策略，意味着减少甚至断绝了造船企业的资金来源。对于资金、技术、人才、经验、研发能力不足的船厂而言，濒临倒闭在所难免。”陈立平认为，从产能调整和工艺水平提升方面来看，金融危机对行业调整、整合是有促进作用的。
国家《船舶工业调整振兴规划》中“确保国家骨干造船企业的生产稳定，支持淘汰不符合环保等要求的船只，支持国内骨干船企接收弃产公司”等鼓励政策，将推动行业向资金充足、技术优势强的大骨干企业集中。此外，2008年7月，广东省公布的关于加快建立现代产业体系的决定中，船舶制造业也被列为先进制造业五大重点发展产业之一。
基于这些政策契机，6月底，中国船舶工业集团、宝钢集团、中海集团运三大央企以60%、30%、10%的持股比例共同注资龙穴造船公司，意欲打造华南地区造船“航母”的举措，也正有形成行业绝对优势之意。业内人士表示，三大巨头强强合作，对于提升国有品牌与影响具有不可估量的价值，也将大大拉动广州市乃至华南地区装备制造业及相关产业的升级和发展，成为广州新的经济增长点。
中国船舶工业集团方面曾表示，龙穴造船公司是三大央企联手打通上下游、产业联动的产物。造船业上游成本最大的是钢铁，把宝钢引入，极大地减少了上游供应成本。而另一个投资人中海集团，则能给龙穴造船基地带来大量的订单。产业链贯通，使得龙穴造船公司的竞争优势明显。
目前，该公司正进一步理顺造船生产主流程，使造船生产的总量快速得以提升；同时结合国际市场对环保型、经济型船舶的新需求，通过与国内实力较强的研究设计单位合作，加紧研发新的船型与对现有船型进行优化，力争在市场好转的时候，抢先赢得新订单。
“造船大型企业目前受到了一些影响，但长期来说，大型船舶企业的发展前景会很好。”陈立平认为，目前大背景对广东整个行业不用太过担心，迹象已经表明不会有太大的“灾难”。
规划+布局：打造千万吨级造船基地
“广东是海洋大省，海岸线长，拥有不少深水岸线，以珠江为主的内河航道体系和水库湖泊遍布全省各地，发展船舶产业有着天然的优势。广东还拥有明显的区位优势，连通多条国际航线，毗邻港澳，物流业发达。”广东一位造船业专家告诉记者，广东省发展造船业具有其他省份难以比拟的优势。
更重要的是，无论是国家还是广东省层面上，对造船业都有相当优惠的扶持政策。在今年初出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，船舶与汽车、钢铁、石化等一起被列为未来10多年重点发展的先进制造业。《纲要》规定，将在珠三角发展大功率中低速柴油机等船舶关键配套装备，打造产能千万吨级的世界级大型修造船基地和具有现代化技术水平的海洋工程装备制造基地。“在《船舶工业调整振兴规划》细则出台后，广东省船舶产业调整与振兴规划也在审批中。”知情人士透露说。
广东目前在多重政策的支持下，发展造船产业优势明显。“尽管广东在产量上不及国内前两大造船基地，但不应强求广东在传统造船业产量上的赶超，而应另辟蹊径，如发展广东特色的修船和拆船业务、游艇业务，更要发展高技术含量、有广东特色的海洋工程装备制造业等。”中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南说。
作为广东造船业的最重要支撑，中国船舶工业集团在广东拥有上十家企业——中船南沙龙穴造船厂、广船国际、广州文冲船厂、中船黄埔造船厂、广州造船厂……这些船企的主力产品已涵盖了大型集装箱船、海洋工程船、大型油轮和大型矿砂船等。
广州中船龙穴基地一期工程去年竣工投产，使其拥有了30.8万吨油船的造船能力，填补了广东建造大型高技术船舶的空白；去年底，总投资超过100亿元的中船集团中山船舶制造基地奠基建设，主要生产成品油轮、化学品船等高科技船舶，预计2010年后投入运营，届时该基地的造船能力可达300万载重吨；中船集团在珠海高栏港规划新建的船舶与海洋工程基地，总投资可望达430亿元。中船集团在粤三大基地的建成将奠定广东珠三角船舶产业的基本架构。
“中船、中远、中海这几个央企在广东的布局，所带来的资金、技术、人才优势将使广东造船业新一轮发展处在一个更高的起点上。”广东一位业内人士说。
“在金融危机爆发后，造船业的回调虽然对广东造船业有拖累，但国际修船业的‘抗跌性’明显强于造船业，广东发挥在修船业方面的优势，大力发展修船基地是应对危机、布局未来的有益选择。”该人士说。
除了造船业的布局和发展，广东船舶配套产业也正在加快发展。中船大岗船用柴油机制造与船舶配套产业基地已动工建设，预计2011年下半年正式投产。届时将年产1000万马力船用低速柴油机，成为我国最大的柴油机配套生产基地。广东省经贸委透露，广东省在江门也正规划建设一个船舶配套工业园。
在危机中悄然布局，待到危机化解之际，也许正是广东船舶产业“脱胎换骨”之时，广东造船的明天前景无限。 |
