气焊加大锤的机动车强制报废政策可能即将走到尽头。记者采访了解到，强制报废政策并未取得预期的效果，国家正着手改变以强制报废杜绝非法拼装的政策，改为厂家主导下的“再制造”，规范零部件市场，为仍有“余热”的零部件找到用武之地。 ▲车辆报废一年制造4万吨废钢 3月里的一天，昌平区百善镇北京市汽车解体厂。重达4吨矩形大锤在起重机的牵引下，缓缓落在一辆绿色小面的车顶上。只听“吱咔咔”脆响，小面只来得及发出一声哀鸣，就被压成两头高、中间凹陷接近底盘的废铁。记者凑近一看，连车辆的底盘都已经明显弯曲变形。“按照国家的报废标准，我们还要在发动机上打一个直径不小于5厘米的洞，对车体再做一下切割。”看着有点目瞪口呆的记者，解体厂收车部的张会中说，他们这样做就是要保证车辆不能再修复使用，对拆解车辆产生的废铁，和像油箱盖等非安全件，他们的销售部门将标明“拆车件”进行出售。“来买零件的大多是汽车修理厂。”淘拆车件的价格只有新件的一半，有时还可以讨价还价。 在经过北京市商务局认证的9家汽车报废厂中，北京汽车解体厂的规模虽不是最大的，却是成立最早的一家。“我们厂每年的能力可以拆解1万辆报废车，可去年全年包括摩托车在内也只收到了2000辆车。”北京市汽车解体厂有限公司总经理段维连告诉记者，以现在的业务量，他们也仅能生存而已。“拖车的成本都是我们自己承担。昨天，两个员工到通州拉一辆报废车，来回上百公里。现在油钱这么贵，日子不好过啊。” 段维连算了这么一笔账:以去年北京报废3万辆汽车、单车重量2吨计算，总重约为6万吨，其中70%的重量是废钢。而对于拆车厂来说，能变现的也主要是这些废钢。 ▲政策转型欲变“堵”为“疏” 张会中提到的国家标准指的是2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》。这一《办法》出台的目的主要是杜绝拼装车，但也断绝了部分汽车零部件再次利用的机会。有资料显示，北京9家拆车厂的处理能力为每年9万辆，但收车量只有2－3万辆。其回收工艺还停留在靠气焊进行手工拆解的粗放型工艺，拆解的报废车只有卖废铁一条出路。 2005年，我国的汽车保有量已经达到2500万辆，按照5%计算，每年至少应有120万辆被报废。到2010年，我国汽车保有量将增至5500万辆，当年报废的汽车就有275万辆。怎样管好用好这些不应被丢弃的“资源”？记者了解到，机动车的强制报废政策导向正在发生变化。 “国家发改委牵头制定的《汽车零部件再制造试点管理办法》草案第三稿已进入征求意见阶段。草案提出“再制造”的概念，明确再制造要由厂家牵头，产品只用于售后维修，不用于新车生产。”一位参与讨论的专家告诉记者，制定这一政策的初衷是为有效利用废旧汽车零部件资源，规范废旧汽车零部件再制造工作和市场秩序。该办法将对再制造企业、产品进行管理，对再制造产品的流通进行监督。 ▲报废车不只有废钢价值 夏利车主张先生最近遇到一件堵心的事，“前几天在十里河买了一个空滤，花了10元钱，可一加油就有噪音。后来去4S店换了一个原厂件，15元，噪声就没了。”思前想后，张先生估计自己是图便宜，遇到了从非法拆车点流出来的拆车件，“强制报废应该更严格些。” 1996年以来，我国相继出台了《关于禁止非法拼组装汽车、摩托车的通告》、《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》，对报废汽车回收的全过程做了规定，但每年仍有大量报废车流入非法拆车市场。“国人还没养成花钱报废的习惯。一边是把车直接拿去报废，按吨给钱；一边是以高于卖废钢价格作价出售，再加上政府管理中存在漏洞，你会怎么选择？”一位业内人士道出问题的关键。 |
